alfaromeo sportwagonDo napędu Alfy Sportwagon przewidziano cztery silniki benzynowe i dwa wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa i systemem zasilania typu common raił. Trzy 4-cylindrowe jednostki benzynowe (rodzina TS o pojemności 1,6,1,8 i 2,0 dm3) mają wspólne cechy konstrukcyjne: 4 zawory i dwie świece zapłonowe w każdym cylindrze, czujnik spalania detonacyjnego, dwa wałki rozrządu w głowicy, hydrauliczne popychacze automatycznie utrzymujące wymagany luz zaworów, rozrząd ze zmiennymi fazami, plastikowy kolektor dolotowy o zmiennej, zależnie od obciążenia, długości kanałów. Największy z tej rodziny silnik o pojemności 1998 cm3 ma dodatkowo dwa wałki wyrównoważające. Czwarty silnik benzynowy ma pojemność 2,5 dm3, 6 cylindrów w układzie V rozchylonych o kąt 60°, 4 zawory w cylindrze i dwa wałki rozrządu w każdej głowicy. Wszystkie silniki benzynowe charakteryzują się wysoką kulturą pracy, bardzo dobrą elastycznością, szybką reakcją na naciśnięcie pedału przyspieszania i bardzo dobrą dynamiką przyrostu momentu obrotowego.
Silniki wysokoprężne stosowane w Alfie Sportwagon to najnowsze konstrukcje koncernu Fiat, wykorzystujące opracowany w laboratoriach Alfy Romeo, a przejęty przez innych producentów, system zasilania typu common raił. Oba silniki Diesla mają 4 cylindry, turbosprężarkę Garett, w silniku 2.4 o zmiennej geometrii łopatek kierownicy po stronie tłoczącej, chłodnicę powietrza zasysanego i elektroniczny system sterowania układu paliwowego Bosch EDC 15. Jednostki te oferują maksimum momentu obrotowego poniżej 2000 obr./min i jego płaski przebieg w użytecznym zakresie pracy silnika. Użycie technologii common rail zapewnia równomierną pracę i niskie zużycie paliwa.
W czasie jazd testowych przy porównywaniu właściwości poszczególnych silników okazało się, że najlepsze walory trakcyjne w stosunku do zużycia paliwa i ceny auta oferują silniki benzynowe 1.8 TS i 2.0 TS. Ten drugi zadowoli kierowców czerpiących przyjemność z bardzo szybkiej dynamicznej jazdy. Natomiast 2,5-litrowa szóstka sprawia, że Alfa staje się autem niemal wyścigowym, natychmiast reagującym na każde nawet minimalne naciśnięcie pedału przyspieszania, przy okazji wydającym bardzo miłe dla ucha kierowcy brzmienie. Niestety, koszt zakupu i późniejszej eksploatacji (paliwo, szybko niszczące się opony i aluminiowe obręcze kół) samochodu z tym silnikiem może działać na przyszłych użytkowników odstraszająco. Silnik 1.6 TS mimo niezłych parametrów i dużej elastyczności nieco „nie pasuje” do wizerunku Alfy jako auta sportowego. Jednostka ta jednak zużywa najmniej paliwa i najciszej pracuje. W porównaniu Diesli najlepiej wypada jednostka 2.4 JTD, oferuje dynamikę benzynowego silnika 1.8 TS, znacznie lepszą elastyczność, bardzo niskie zużycie paliwa i hałaśliwość porównywalną silnikiem 1.6 TS. Mniejszy Diesel 1.9 JTD swymi parametrami zdecydowanie nie pasuje do charakteru Alfy Sportwagon.
W układach przeniesienia napędu spotykamy trzy rozwiązania. Podstawowym są ręcznie sterowane pięciobiegowe przekładnie. Przełożenia dobrane są tak, aby jak najlepiej wykorzystać moment obrotowy silników i zagwarantować krótkie czasy rozpędzania. Silnik 2.0 TS może być połączony z przekładnią typu Selespeed o 5 przełożeniach. Jest to mechaniczna skrzynia biegów sterowana urządzeniem elektroniczno-hydraulicznym, które zwalnia kierowcę od obsługi sprzęgła (nie ma tego pedału). Kierowca zmienia biegi sekwencyjnie (szeregowo, co jeden do przodu i co jeden do tyłu; np. redukcja z IV na II wymaga przejścia z IV na III, a potem dopiero na II bieg) dźwignią w konsoli lub przyciskami zamontowanymi na kierownicy. Sposób zmiany biegów przyciskami na kierownicy i elektroniczne sterowanie zmianą przełożeń przejęto z samochodów Formuły 1 (Ferrari). Silnik 2.5 V6 może być wyposażony w przekładnię automatyczną Q-System z blokowanym sprzęgłem hydrokinetycznym i możliwością ręcznej sekwencyjnej zmiany biegów. Przekładnia Q-System ma 4 przełożenia do jazdy do przodu.
Prowadzenie Alfy Sportwagon daje dużo przyjemności. Samochód ma dość twarde zawieszenie o dobrze dobranej geometrii i kinematyce, utrzymującej koła prostopadle do nawierzchni w każdych warunkach jazdy. Rozwiązanie to znacznie podnosi graniczną prędkość pokonywania zakrętów, przy której następuje utrata przyczepności kół do nawierzchni (nawet śliskich), co pozwala na szybką i dynamiczną jazdę z zachowaniem wysokiego bezpieczeństwa. Samochód nieobciążony przy szybkiej jeździe wykazuje lekką tendencję do poślizgu osi tylnej, co zauważa się przy gwałtownym ujęciu „gazu” przy wejściu w ciasny zakręt. Wzrost masy pojazdu zmniejsza to zjawisko, charakterystyka prowadzenia zmienia się na bardziej neutralną. Mimo zawieszenia o sportowych parametrach komfort jazdy jest dość dobry. Pokonywanie drobnych nierówności jest niezauważalne, przy większych ugięciach elementów resorujących odczuwa się, że w zawieszeniu działają znaczne siły tłumiące. Samochód nieznacznie pochyla się w zakrętach, nie kołysze na boki i nie „galopuje” na pofalowanych drogach. Dobre wyciszenie pracy silnika i izolacja drgań zawieszenia podnoszą odczuwane przez pasażerów poczucie komfortu.
Hamulcom Alfy można przyznać najwyższą notą. Są skuteczne, pozwalają bez względu na obciążenie panować nad samochodem. Sterowanie systemem ABS nieco opóźnia jego działanie, co gwarantuje wykorzystanie pełnej przyczepności opon do nawierzchni. Trasa testowa, niestety, nie umożliwiała sprawdzenia występowania zjawiska fadingu i jego wpływu na drogę hamowania. Układ kierowniczy zapewnia dobrą precyzję i mimo niewielkiej siły potrzebnej do obracania kierownicą pozwala „czuć” drogę.
Widoczność z wnętrza do przodu jest dobra, w zakrętach szczególnie dokuczliwe jest zasłanianie pola widzenia przez mocno pochylony i gruby lewy słupek przedniej szyby. Przy cofaniu i manewrowaniu kłopoty będą mieli kierowcy o niskim wzroście – długi tył i wysoko położona dolna krawędź tylnej szyby znacznie ogranicza widoczność drogi za samochodem. Wyczucia wymaga także podjeżdżanie przodem do przeszkody – zza kierownicy nie widać krawędzi nisko opadającej pokrywy silnika i wysuniętego zderzaka przedniego.
Dobór materiałów wykończeniowych i jakość wykonania pojazdu nie odbiegają od średniej dla tej klasy aut. Alfa Sportwagon jest więc modnym samochodem z nadwoziem uniwersalnym spełniającym wymagania bezpieczeństwa, jakości i wyposażenia aut segmentu C/D, oferujących jednocześnie dynamikę i walory zawieszenia samochodów klasy coupe. Auto wyróżnia się niepospolitą i elegancką bryłą nadwozia. Może być interesującą propozycją dla osób ceniących indywidualność i lubiących podkreślać swoją osobowość.

Tylne Alfy Sportwagon może być wyposażone w urządzenie o nazwie Nivomat, które automatycznie, niezależnie od obciążenia tylnej osi utrzymuje nadwozie w stałej odległości od jezdni. Działanie urządzenia jest następujące. Ruchy tylnego zawieszenia powodują pompowanie płynu ze zbiornika do wydzielonych cylindrów, znajdujących się pomiędzy amortyzatorami tylnymi, a górnym ich mocowaniem w nadwoziu. Pompowany płyn spręża gaz w cylindrach, a wzrost ciśnienia unosi nadwozie. Gdy osiągnie ono odpowiednie położenie uruchamia się zawór, który kieruje pompowany płyn z powrotem do zbiornika systemu. Gdy nadwozie uniesie się za wysoko, zawór wypuszcza część płynu, spada ciśnienie w cylindrach i nadwozie opuszcza się do ustalonego położenia. Regulacja położenia nadwozia jest automatyczna i następuje po przejechaniu ok. 1000 m. Na ustalonej wysokości nadwozie utrzymywane jest przez ok. 8 godzin po zakończeniu jazdy.