Seat LeonSamochody należące do niższej klasy średniej stanowią ponad 32% europejskiego rynku. Dominują wśród nich pięciodrzwiowe hatchbacki. Producent nie oferujący takiego modelu siłą rzeczy stawia się poza nawiasem konkurencji. Jeśli zaś chce jej dorównać, musi zaproponować coś naprawdę oryginalnego, wyraźnie wyróżniającego się w mocno obsadzonym segmencie. Na drodze tej próbuje szczęścia Seat, samochodem o dźwięcznym imieniu Leon.

Drzewo genealogiczne Seata Leona ma splątane gałęzie. Z jednej strony, mimo odrębnej nazwy, stanowi ono rozwinięcie czterodrzwiowego sedana Toledo, z drugiej zaś zajmuje ściśle określone miejsce w strategii techniczno-marketingowej grupy VW. Leon jest  samochodem koncernu wykorzystującym tę samą płytę podłogową, zunifikowane zawieszenia i silniki o wspólnej genezie, znane m.in. ze Skód i Volkswagenów, a opracowywane głównie przez Audi. Wzornictwo wnętrza kabiny przypomina A3 lub Golfa, zaś strukturę i poszycie nadwozia, wykonane z blach całkowicie ocynkowanych, w poważnym stopniu przejęto z Toledo. Z konstrukcyjnego punktu widzenia trudno więc mówić o indywidualnym stylu. Dowodami własnego charakteru pojazdu mają być jego własności jezdne, sportowy temperament, interesująca kombinacja elementów wyposażenia itp.
Krótki tylny zwis nadaje Leonowi dynamiczny rys, zapowiadający mocne wrażenia z jazdy. Z kolei piąte drzwi ułatwiają dostęp do sporego bagażnika, wyposażonego w cztery zaczepy do mocowania transportowanych przedmiotów, co podnosi uniwersalność pojazdu. Zwarta sylwetka o niewielkiej długości nie powinna stwarzać problemów z poruszaniem się w gęstym ruchu miejskim. Rozstaw osi zapewnia komfort podróżowania typowy dla statecznych aut rodzinnych. Jego wysoki poziom jest także zasługą dobrze wyprofilowanych foteli przednich o szerokim zakresie regulacji, w tym wysokości siedziska. Nawet odsunięcie ich na maksymalną odległość pozostawia pasażerom wygodnie ukształtowanej tylnej kanapy więcej niż wystarczającą ilość miejsca na nogi. Swobodną przestrzeń nad głowami ogranicza natomiast opadająca linia dachu. Duży, bliski 90° kąt otwarcia drzwi umożliwia nieskrępowany dostęp do wnętrza. Zwiększenie pojemności przestrzeni ładunkowej następuje po złożeniu w całości lub części tylnych siedzeń. Czynność ta nie wymaga wiele siły ani szczególnej zręczności, dzięki użyciu przemyślanego i sprawnie działającego mechanizmu dźwigni i blokad. Pewne problemy rodzi jedynie z początku otwarcie pokrywy, możliwe po uniesieniu maskującego zamek emblematu firmowego.

Układ jezdny auta tworzą z przodu tradycyjne kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne i stabilizator przechyłów, z tyłu zaś belka skrętna prowadzona na wahaczach podłużnych, w wersji 4×4 zastąpiona układem wielowahaczowym uzupełnionym o drugi stabilizator. Elementami resorującymi są sprężyny śrubowe. Charakterystyka zawieszenia jest raczej twarda; widać że jego projektanci dali bezpieczeństwu pierwszeństwo przed komfortem. Przy wszystkich kołach zastosowano hamulce tarczowe, z przodu wentylowane. Nabywca ma do wyboru siedem jednostek napędowych: cztery benzynowe, od 1,4 dm3/55 kW do turbodoładowanej 1,8 dm3/132 kW (20V) i trzy wysokoprężne 1,9 dm3 z bezpośrednim wtryskiem paliwa (od 50 do 81 kW). Po raz pierwszy Seat proponuje odmianę z napędem obu osi, realizowanym za pośrednictwem elektrohydraulicznego sprzęgła typu Haldex i sześcioprzełożeniowej skrzyni biegów. Na liście wyposażenia figurują ponadto systemy pomagające zachować stateczność ruchu i kierowalność samochodu. Seryjnie od wersji 1.8 montowany jest ABS, a za dopłatą są dostępne następujące układy: EBS – stabilizacja toru ruchu podczas hamowania, EDS – elektronicznie blokowany mechanizm różnicowy, TCS – zapobiegający utracie przyczepności podczas ruszania i przyspieszania oraz ESP – likwidujący poślizg wywołany utratą przyczepności kół jednej z osi samochodu.

Producent standardowo instaluje wzmocnienia boczne w drzwiach i dwie poduszki powietrzne, boczne w oparciach foteli stanowią opcję, podróżujący na wszystkich siedzeniach mają natomiast do dyspozycji trzypunktowe pasy oraz zagłówki. W tablicy przyrządów znalazł się wskaźnik częstotliwości przeglądów i przebiegu do wymiany oleju, które w zależności od intensywności eksploatacji występują co 30-50 tys. km.

Jazdy próbne wykazały, że jednostka napędowa 1.4 (55 kW) nie jest w stanie zapewnić samochodowi o masie 1200 kg dynamiki zadowalającej nawet mało wymagającego kierowcę. Podczas jazdy z dwiema osobami niejednokrotnie konieczna była redukcja do III biegu w trakcie wyprzedzania, zwłaszcza podczas pokonywania wzniesień. Niewygórowane osiągi nie stawiają zbyt wielkich wymagań układowi hamulcowemu. Dobra skuteczność hamulców pozwala mieć nadzieję, że także w przypadku bardziej żwawych odmian zapewnią one sprawne wytracanie prędkości i krótką drogę hamowania, tym bardziej, że już od wersji 1.8. i 1.9 TDi stosowane są tarcze o zwiększonej średnicy 288 lub 312 mm w miejsce 256 mm z modeli 1.4, 1.6 i SDi. Progresywne wspomaganie układu kierowniczego działa precyzyjnie, z jednej strony ułatwiając manewry w trakcie parkowania, z drugiej zaś nie powodując wrażenia utraty kontroli nad pojazdem podczas szybkiej jazdy. Aby w pełni wykorzystać możliwości najsłabszego z dostępnych silników, konieczne jest utrzymywanie jednostki napędowej w zakresie średnich i wysokich prędkości obrotowych (maksymalny moment obrotowy jest rozwijany przy 3300 obr./min), czego skutkiem jest podwyższony poziom hałasu wewnątrz kabiny, dotkliwy zwłaszcza przy gwałtownym przyspieszaniu. Uszom podróżujących dają się także we znaki stuki wydawane przez tylne zawieszenie. Zachowanie samochodu w zakrętach, głównie podsterowna charakterystyka prowadzenia, przywodzi na myśl najlepsze wzorce Volkswagena. Auto bez problemu utrzymuje kierunek ruchu na wprost. Dzięki raczej twardemu zestrojeniu zawieszenie sprawnie wybiera nierówności, przyczyną zauważalnych tendencji do „galopowania” (przechyłów wzdłużnych) jest prawdopodobnie względnie mały rozstaw osi.